据统计，今年上半年从中国进口的汽车规模达到2.7557亿美元，同比增长79.7%，而出口至中国的汽车规模仅为4162万美元，出现2.3395亿美元的贸易逆差。
数据显示，电动车领域中国产汽车的攻势尤为突出。据悉，从中国进口的电动车规模达到5282万美元，较去年同期（2775万美元）剧增367.8%，在全体进口对象国中位列第3位。而韩国出口至中国的电动车规模仅为153万美元，贸易逆差规模或正逐渐拉大。
美国作为韩国电动车进口的第一对象国，进口规模达到3.4611亿美元，而韩国出口至美国的电动车规模则保持着9亿美元以上的贸易顺差。第二大进口对象国的德国是内燃机车进口相对较多的国家，因此电动车进口规模为1.8420亿美元，韩国维持着近2亿美元的顺差规模。
在中国产进口电动车中，小型及微型电动车的进口正在增加，随着Polestar极星等中国电动车品牌大举进入韩国后，进口汽车数量正在大幅增加。
韩国汽车产业协会（KAMA）的数据显示，中国客用电动车进口数量从2019年的1119辆、2020年的1636辆、2021年的2594辆大幅增至今年上半年的4135辆。因此，进口额也从2019年的约39.6亿韩元（约合人民币2021万元）、2020年的约53.3亿韩元，2021年的约164亿韩元，激增至今年上半年的528.1亿韩元。
电动货车的进口数量也从去年上半年的11辆剧增至今年上半年的916辆，增长约80倍。
而中国产核载10人及以上的电动公交车进口量也呈大幅增长态势，目前已占据韩国国内过半以上份额。
据统计，韩国对中国产电动公交车的进口数量从2019年的165辆、2020年的389辆增至2021年的594辆，而今年上半年的进口数量就已达到435辆。进口规模也从2019年的约238.7亿韩元、2020年的约497亿韩元增至2021年的约776.3亿韩元，仅今年上半年进口规模就已达到712.1亿韩元，预计今年进口规模可能会突破1000亿大关。
韩国给予电动汽车补助金的优惠政策被认为是中国产电动公交车进口大幅增加的主要原因。据悉，韩国环境部通过电动汽车普及事业补助金业务处理方针，针对电动车的性能和车辆规模等，对中型和大型电动车分别给予最高5000万韩元和7000万韩元的补助金，而地方自治团体也将根据政策追加支援补助金。
由于不受国产和外国产的差别待遇，中国产电动车的售价为2亿韩元左右，因此比3亿韩元左右的国产电动车价格竞争力更高。以今年上半年为准，中国产电动车的市场占有率已经接近49%。
凭借电池市场的优势，吉利汽车和比亚迪（BYD）等中国企业将与韩国雷诺汽车和双龙汽车公司合作在国内市场推出新车，因此，轿车领域的攻势可能会更加猛烈。
大林大学未来汽车系教授金必洙（音）表示，公交车领域已经被中国企业占领，而中国产轻型卡车也大量销售中。而在市场份额占比更大、更重要的轿车领域，随着比亚迪等整车制造的完成度有所提高，可以预测到中国企业已经对韩国市场展开全方位的攻略。而且即使对中国产汽车征收关税，其价格仍与国产汽车相差1.7倍左右，价格优势使得中国产汽车已经占据了国内市场的半壁江山。此外，由于中国产模块数量更多，可以说在该领域更多的中国企业占据市场主导权。
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