原材料涨价、行业变革猛 韩国汽车配件企业寒冬难熬

在仁川一家汽车配件生产企业工作的33岁职场人士申某最近因为跳槽问题苦恼，他对记者表示，公司已经两年没有发奖金，工资涨幅也不如前几年，自己想跳槽到另一个同行企业，但打听之后发现大家的处境大同小异——申某的经历可以说是韩国汽车配件行业近两年的缩影，由于全球原材料价格上涨、供应链紧张，国内许多汽车配件公司入不敷出，汽车市场电动化加速更让传统汽车配件行业雪上加霜。

▲入不敷出、两极分化严重

韩国汽车产业研究院日前公布的一份报告显示，去年利息保障倍数低于1的汽车配件企业整体占比为36.6%，给内燃机汽车供货的配件企业中利息保障倍数低于1的比例达到40.5%。

利息保障倍数反映企业通过营运利润来支付利息费用的能力，数值越大说明企业偿债能力越强，低于1时说明公司利润不足以支付利息。仅在3年前的2019年，韩国利息保障倍数低于1的汽车配件企业整体占比为30.3%，十年前的2012年该比例仅为19.6%。新冠疫情最初暴发的2020年，该比例上升至43.1%。
 
除了汽车配件企业入不敷出问题加重，行业盈利能力两极分化现象也依旧严重。韩国汽车协会进行的一项调查结果显示，全国83家上市的汽车配件企业中，69家中坚企业平均营业利润率为1.7%，现代摩比斯等3大企业的平均利润率则达到3.9%；利润率是负数的受访企业有24家。

在“越卖越亏”的情况下，一些汽车配件企业干脆选择停止供货减少损失。为现代起亚汽车供应油箱配件的TI Automotive公司宣布从今年6月9日起停止供货，原因是运输工会罢工和原材料价格上升等。

▲“成本压力、行业变革是亏损主因”

由于汽车配件价格受原材料价格波动影响较大，下游企业与大企业签订固定价格的供货合同后，若一段时期价格上涨，则将面临亏损风险。为此韩国政府和业界早在2008年就开始讨论“价格联动制度”——供货价格随着原材料价格的变化而变化，但这一讨论在新冠疫情前一直未取得实际成果。

近两年受新冠疫情、乌克兰战争等因素影响，价格联动制度再次成为业界热门话题，韩国国会已经收到相关部门上交的法律提案。韩国政府还计划从今年下半年起，在部分原材料相关配件领域推行标准合同书，试运行价格联动制度。

有业内人士指出，价格问题并非配件供应紧张的根本原因——大多数上游企业都与供货商签订的是类似价格联动的合同，汽车行业电动化是配件企业当下面临的最大考验。韩国汽车研究院的一项研究结果表明，随着汽车市场电动化趋势的发展，国内内燃机汽车相关配件企业数量将由2019年的2815家减少到2030年的1970家。根据政府公布的计划，韩国将在2030年将电动汽车市场份额提升至33%，届时传统汽车配件行业工作岗位将减少3.5万个。
 
业界人士表示，配件企业自主研发能力有限，要实现从传统汽车配件供应向电动汽车转变并非易事，一些企业对未来生存环境感到不安或对市场缺乏了解导致难以盈利，成为造成供货量减少或交付延迟的原因。一项调查显示，在全国300家整车和配件汽车当中，有56.3%的受访企业表示“未能进入未来汽车市场”，在已经进军未来汽车市场的企业中，有23.7%的受访企业表示尚未实现盈利。

韩国汽车研究院方面表示，如果全国有1万家汽车配件企业，那么其中给电动车、自动驾驶汽车供货的企业将总共不到300家。汽车产业正在经历巨大转变，但配件企业与其规模相比，并未做好充足的准备和应对方案，情况最坏时可能出现企业倒闭浪潮。